京王井の頭線
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井の頭線（いのかしらせん）は、東京都渋谷区の渋谷駅と武蔵野市の吉祥寺駅を結ぶ京王電鉄の鉄道路線。
関東の私鉄の中で最初に冷房化率100%を達成した路線である。
路線データ
- 路線距離：12.7km
- 軌間：1067mm（京王電鉄唯一の1067mm路線）
- 駅数：17駅（起終点駅含む）
- 複線区間：全線複線
- 電化区間：全線（直流1500V）
- 閉塞方式：自動閉塞式
- 保安装置：京王形ATS（デジタルATCに更新予定）
- 最高速度：90km/h
概要
渋谷と吉祥寺という繁華街同士を、途中小田急小田原線・京王線と接続しつつ短絡する小規模な路線で、全線が武蔵野台地上を走り、渋谷から吉祥寺までほぼ上り片勾配である。踏切は多いが、主要な道路とは敷設時から立体交差化されており、環状八号線と交差する高井戸駅は1972年に高架化されている。駅間距離が非常に短く、隣の駅までが1km未満であることも珍しくなく、1.5km以上駅間が離れる区間がないほどで、隣の駅がホームの端から見える駅も少なくない。
急行運転も実施されており、上下とも永福町駅で普通と接続する。終点が両側とも頭端式ホームであり、終着駅到着時は（それぞれの中央改札に近い）進行方向の先頭車両は常に混雑する。特に渋谷寄りは明大前駅で京王線との乗り換え口及び階段が、下北沢駅にては小田急との連絡口及び、主たる出口があり特に集中混雑する。トンネルは渋谷駅の隣の神泉駅の前後に一つずつあり、吉祥寺寄りのトンネルには駅のホームが延びている。戦中から戦後の始め頃までは小田急小田原線と代田連絡線で繋がっていたものの、同連絡線廃止後は接続する路線こそ多いがレールがつながっている路線はなく、孤立した路線となっている。
朝のラッシュ時でなおかつ、駅にホーム整理係がいない場合に、混雑のためドアが閉まりきらない場合は、運転手及び車掌が乗務員室から出てきて、対応する。
渋谷～下北沢
渋谷駅は標高が低いので地上駅であるが、神泉駅との間でトンネルがあり、トンネル出口で駅に着く。ホームの途中から再びトンネルとなる。このトンネルで東京都道317号環状六号線（山手通り）と交差する。トンネルを抜けると淡島の低地に出るため、再び地上を走る。北側に東京大学駒場キャンパスを見ながら駒場東大前駅となる。旧東大前駅と旧駒場駅とが統合されたのは1965年で、吉祥寺寄りには旧駒場駅のホーム跡がある。その向こうには駒場野公園の緑が望め、都会とは思えない景観が楽しめる。池ノ上駅の先で盛土を走るようになり、密集した市街地を見下ろせる。斜めに交差する小田急小田原線を超えると下北沢駅となる。
下北沢～明大前
下北沢駅を発車すると緩い下り勾配となる。次の新代田駅は既に見えている。ホーム上で東京都道318号環状七号線（環七通り）と交差すると、すぐに東松原駅となる。線路脇に植樹されたアジサイは、時期になるとライトアップされるが、アジサイに限らず沿線のあちこちに植樹がされている。東松原駅からは線路が大きく右にカーブし、やがて京王線の下をくぐると明大前駅に到着する。
明大前～永福町
明大前駅を発車すると国道20号（甲州街道）・首都高速道路4号新宿線と交差する。ここに東京山手急行電鉄の遺構がある。ここから直線で勾配を上っていく。神田川を渡り、井ノ頭通りを右に見ながら左にカーブすると東京都道427号と交差し2面4線の永福町駅に到着する。
永福町～久我山
永福町駅を発車すると、右手に京王バス東の車庫と保線基地がある。かつては井の頭線の車庫であった所で、新車搬入はここで行われる。バス車庫を過ぎたところで東京都道428号高円寺砧浄水場線（荒玉水道道路）と踏切で交差する。ここからは西永福駅、浜田山駅と暫く直線で抜けている。そのため、浜田山駅から永福町駅の構内侵入信号を望むことができる。
浜田山駅を発車すると左にカーブしながら杉並清掃工場付近で高架を上っていき、南側に神田川が沿う。付近は桜並木となっている。高井戸駅ホームは東京都道311号環状八号線（環八通り）と直交している。高井戸駅を発車すると高架を下っていき、右にカーブして富士見ヶ丘駅に到着。左手に富士見ヶ丘検車区を見るとまもなく久我山駅に到着する。この区間の駅は永福町駅以外はすべて1面2線の島式ホームである。
久我山～吉祥寺
久我山を発車すると、両側に土手が現れる。そのまま直線で走り抜け、神田川を過ぎると三鷹台駅に到着する。三鷹台を出ると、右急カーブの後、神田川に沿って走り井の頭公園駅に到着する。その後、井の頭公園の遊歩道の上を走り、急カーブ・急勾配の後、弁天通りの上を通り、井の頭通りの上が吉祥寺駅のホームの端となる。
歴史
現在は京王電鉄が運営しているが、元は小田急電鉄とルーツを同じくする帝都電鉄の路線であったため、1372mmゲージの京王線とは幅が異なり、1067mmゲージを採用している。
元々、帝都電鉄の前身となる東京山手急行電鉄は大井町～世田谷～滝野川～西平井～洲崎間50km余りの免許を1927年に収得した会社で、山手線外部に第二環状線を形成する予定であったが、昭和恐慌の影響でそれどころではなくなった。同社の企画を承継した鬼怒川水力電気の利光鶴松は1928年に渋谷～吉祥寺間の免許を交付されていた渋谷急行電鉄を東京山手急行電鉄に合併させて東京郊外鉄道と改称した後、収益性の高い旧渋谷急行電鉄の路線の建設を優先させることにし、社名を再度帝都電鉄と改め、1933年～1934年に全線を順次開業させた。
同線は山手線周辺から郊外へ延びる鉄道としては、他の路線と比較してもかなり遅くに開業した路線となった。そのため、当時としては珍しく高架・掘割を中心にして建設し、車両も全鋼鉄製で自動扉を採用して女性車掌が乗務するなど、開業時はかなり近代的な路線であった。しかし不況のため多くの金は供出できず、線路は鉄道省で使用していたものの払い下げで、従業員も多くは鬼怒電グループの人員整理で余剰と化した者が採用された。そのため、乗り心地は余りよくなかったとも言われる。なお、元東京山手急行電鉄が所有していた免許は、1940年までにすべてが失効した。
後に同系の小田原急行鉄道に合併されて同社の帝都線となり、小田原急行鉄道は鬼怒川水力電気に合併され小田急電鉄となった。そして1942年にこの小田急電鉄が東京横浜電鉄に合併され当線は東京急行電鉄（俗に言う「大東急」）渋谷営業局の所管となり、このとき線名が現在の井の頭線となった。
戦後の大東急解体時に経営的な判断から旧京王電気軌道と組み合わされた経緯があり（なお小田急側ではこれに対する補償として、箱根登山鉄道と神奈川中央交通を系列会社としている）、その際かつての帝都線を含んでいるということから分離・独立した会社の名前は「京王帝都電鉄」となった。同社が現在の「京王電鉄」に社名を変更したのは1998年である。また、戦後京王が急成長した際に社長を務めた井上定雄は、帝都電鉄の出身者である。
井の頭線が旧小田急電鉄の路線であった名残として、乗り換え駅である下北沢駅において、相互の線は改札なしで乗り換えが可能であることが挙げられる。
戦時中に応急的に新代田駅から小田急小田原線世田谷代田駅との間に代田連絡線が設置され、車両の融通が行われた記録があるが、現在他線との連絡が全くないため、車両は陸路で永福町駅に隣接している京王バスの永福町車庫から搬入・搬出する。なお、代田連絡線はその後住宅地になってしまったため、廃線跡はほとんど残っていない。わずかに世田谷代田駅の新宿方面ホームの北側の空き地程度が残る程度であったが、これも小田急小田原線の複々線化工事により消滅する予定である。
また戦前の全通時に現行の駅がほぼすべて設置されており、戦後に設置されたのは駒場駅と東大前駅を統合して開業した駒場東大前駅のみである。
年表
- 1933年（昭和8年）8月1日 渋谷～井の頭公園間開通。
- 1934年（昭和9年）4月1日 井の頭公園～吉祥寺間全線開通。
- 1935年（昭和10年）2月8日 西松原駅を明大前駅に改称。
- 1935年（昭和10年）8月10日 東駒場駅を一高前駅に改称。
- 1937年（昭和12年） 西駒場駅を駒場駅に改称。
- 1940年（昭和15年）5月1日 帝都電鉄が同じ鬼怒川水力電気系列の小田原急行鉄道に合併して同社の帝都線となる。
- 1941年（昭和16年）3月1日 鬼怒川水力電気は小田原急行鉄道を合併して、小田急電鉄となる。
- 1942年（昭和17年）5月1日 東京横浜電鉄に合併され、東京急行電鉄（大東急）の路線となる。帝都線を井の頭線と改称。
- 1948年（昭和23年）6月1日 東京急行電鉄の再編成により、井の頭線は京王帝都電鉄の所有路線となる。
- 1951年（昭和26年）12月1日 一高前駅を東大前駅に改称。
- 1965年（昭和40年）7月11日 駒場駅と東大前駅を統合し、駒場東大前駅開業。
- 1966年（昭和41年）7月21日 代田二丁目駅を新代田駅に改称。
- 1971年（昭和46年）12月15日 永福町駅に待避線を設置、急行運転開始。当初の最高速度は80km/h。
- 1984年（昭和59年）3月21日 全車冷房化。
- 1997年（平成9年）12月28日 渋谷駅改良完成に伴い0.1km短縮。
- 1998年（平成10年）7月1日 京王電鉄と社名変更。
運行形態
平日、土曜、休日によって時刻が異なる。他の路線では「土曜・休日」としてまとめられる中で、土曜ダイヤを有していることは特徴的である。
列車はほとんどが渋谷～吉祥寺で運転されるが、以下の時間帯では区間運転が行われる。
- 渋谷～富士見ヶ丘：平日・土曜の朝ラッシュおよび平日・土曜・休日の深夜
- 富士見ヶ丘～吉祥寺：平日・土曜・休日の夜間から深夜
- :富士見ヶ丘～吉祥寺間の運転は、車庫回送などが目的である。
ダイヤは大きく分けると次のようになる。
- 早朝・深夜：約10～15分間隔で各停のみが運転される。
- 朝ラッシュ（平日・土曜）：2～3分間隔で各停のみが運転される。1～6本間隔で富士見ヶ丘始発がある（～8:59まで）
- 日中：12分間隔で急行1本と各停2本が運転される。各停のうち1本は永福町で後続の急行に接続する。
- 夕方ラッシュ（平日）：約6～7分間隔で急行・各停各1本が運転される。各停はすべて永福町で後続の急行に接続する。
- 夜間：平日は約9～10分間隔で急行・各停各1本が運転される。各停はすべて永福町で後続の急行に接続する。また、土曜・休日は10分間隔になる。
列車種別
急行と各停の2種類の列車を運行しており、渋谷駅～吉祥寺駅間を最短16分で結ぶ。
急行
1971年に運行開始。渋谷～吉祥寺間を最短16分で結ぶ線内最速列車であり、永福町で各駅停車に接続をする。また、花見時期の土・日曜日には井の頭公園駅に臨時停車する。東大駒場キャンパスで入試が行われる日は、帰宅時間帯の上り数本が駒場東大前駅に臨時停車する。ちなみに、運転開始から2001年3月まで全線所要時間が17分（最高速度80km/h）であったが、以降最高速度を90km/hに引き上げ現在に至る。下り列車は永福町～久我山間を90km/h（ただし高井戸～富士見ヶ丘間に85km/h制限曲線あり）で走行することが多い。
各停
各駅に停車する。渋谷～吉祥寺間の最短所要時間24分。
平日朝ラッシュ時は急行運転を行わず、各停のみが最短で2分間隔で運転される。そのため、他の路線で見られるような優等列車への乗客の集中は起こらない。
車両
ステンレス車両には編成毎にカラーリングが施されているが、色がブルーグリーン、アイボリーホワイト、サーモンピンク、ライトグリーン、ラベンダー、ベージュ、スカイブルーと全部で7パターンあり、「レインボーカラー」といわれている。このため、ステンレス車両ばかりが走る線区でありながら、一般的なイメージも「銀色の電車」ではない。
- 1000系
- 3000系
画像:Keio3729F.JPG|ブルーグリーン（第1・8・15・22・29編成）
Image:Keio 1000ivory.jpg|アイボリーホワイト（第2・9・16・23編成）
画像:Keio1703F.jpg|サーモンピンク（第3・10・17・24編成）
画像:Keio1704F.JPG|ライトグリーン（第4・11・18・25編成）
画像:Keio rail 1000.jpg|ラベンダー（第5・12・19・26編成）
画像:Keio3727F.jpg|ベージュ（第6・13・20・27編成）
画像:Keio 3000 skyblue.jpg|スカイブルー（第7・14・21・28編成）
1000系と3000系は車両長とドア数が異なる（1000系は20m級4つ扉、3000系は18.5m級3つ扉）。このため、起終点の渋谷駅と吉祥寺駅では次発列車の乗車位置を案内している。両駅では1000系の乗車位置にはオレンジ色のランプが、3000系の乗車位置には緑色のランプがそれぞれ埋められており、乗客には点灯しているランプにあわせて3列に並ぶように呼びかけている。ただし吉祥寺駅では防護枕木に列車が衝突する事故が発生以降、渋谷寄りに1両分余分に設けられていたプラットホーム部分に停止位置を10メートル程ずらす措置が採られたため、一部はランプではなくランプと同じ色の標示がある。途中駅では乗車位置の標示はあるが、自動放送では呼びかけていない。
駅一覧
- 各駅停車はすべての駅に停車するため省略。
- ＊駒場東大前駅には国立大学の大学入試センター試験など多種試験日に、井の頭公園駅には花見時期の土曜・日曜日に急行が停車する。
関連項目
- 日本の鉄道路線一覧
